外資企業(yè)對中國裝載機市場的真正涉足，2005年可以算做起點。

2005 年之前，中國裝載機制造企業(yè)幾乎占據(jù)了整個中國裝載機市場，其市場占有率達99%以上。隨著2005年卡特彼勒收購了中國裝載機行業(yè)排名第六的主要骨干企業(yè)———山東山工機械有限公司(以下簡稱山工)40%的股份，繼而實現(xiàn)全資控股，一大批外資企業(yè)陸續(xù)開始以收購方式實現(xiàn)對中國裝載機市場的介入。

2006年，沃爾沃以3.275億元人民幣并購山東臨工70%的股權(quán)。

2007年，韓國斗山出資210萬元人民幣收購煙臺裕華。

2008年，韓國現(xiàn)代完成對泰安龍?zhí)┑氖召?。日本神鋼通過成都神鋼集團擁有成工45%的股份，成為其最大的股東。

大量外資的進入，使國內(nèi)裝載機市場的競爭格局由主要的國內(nèi)壟斷，分裂為國內(nèi)、國外兩大陣營。

據(jù)劉良臣介紹，從2007年開始，卡特彼勒山工、沃爾沃臨工、常州小松、斗山裕華等外資企業(yè)在中國裝載機市場上的占有率就達到了約25%。2012年，則上升到27.2%。

不過，對于臨工、成工是否為外資企業(yè)，在業(yè)界實際上是存有爭議的。

認同者認為，依照中國法律，在中國境內(nèi)設立的，由中國投資者和外國投資者共同投資或者僅由外國投資者投資的企業(yè)都稱為外資企業(yè)。從這個意義上說，只要有外資投資的成分，不管占比多少，都算做外資企業(yè)。因此，裝載機行業(yè)的外商獨資企業(yè)、合資企業(yè)，理應都算到外資企業(yè)的行列。

反對者認為，卡特彼勒山工由卡特彼勒100%控股，可以算做外資企業(yè)，而沃爾沃臨工雖然由沃爾沃控股，但該企業(yè)實行的是雙品牌運作，臨工品牌仍然獨立存在。在行業(yè)內(nèi)部，還習慣將臨工視為國內(nèi)品牌。

不管最后結(jié)論如何，外商獨資企業(yè)以及那些有外資成分的中國企業(yè)，近幾年來以突飛猛進的速度發(fā)展，占據(jù)中國近三分之一的裝載機市場，卻是一個不爭的事實。

產(chǎn)需矛盾

據(jù)裝載機行業(yè)分析及競爭研究報告分析，和整個工程機械行業(yè)一樣，裝載機行業(yè)從2011年4月開始經(jīng)歷行業(yè)轉(zhuǎn)折點，至今不見逆轉(zhuǎn)。

從 2000年開始的10多年間，我國的裝載機銷量可謂是經(jīng)歷了井噴式增長。產(chǎn)量從2000年的2.3萬臺，猛增到2012年的18.6萬臺，達到原來的近八倍，而期間的年增長速度最高達到了60%。實際上，從1998年開始直到2013年這15年間，只出現(xiàn)過兩次年增長為負的情況，即2009年和2012 年。1998~2009年期間，全部為正增長乃至高速增長，即行業(yè)的“黃金10年”。

但從2012年始，裝載機行業(yè)開始深度下挫，年度增幅由正轉(zhuǎn)負。當年裝載機銷售18.6萬臺，同比下降27%。在對我國裝載機銷量1980~2012年共 33年的數(shù)據(jù)進行分析之后，劉良臣得出結(jié)論，這30年之中，共有5次明顯的行業(yè)調(diào)整，分別是1981、1990、1994、2009、2012年。 2012年的這次重挫，不僅下降幅度大，而且持續(xù)時間長。其下降幅度甚至是2009年降幅的一倍。

2013 年行業(yè)是否能夠企穩(wěn)回升?劉良臣表示，2012年第四季度以來環(huán)比逐月有所增長，同比已穩(wěn)住了下滑趨勢，這些都說明裝載機行業(yè)已經(jīng)有了回暖跡象。2013 年如果沒有特殊的重大變故，中國裝載機市場基本上走出了近兩年以來大幅度下滑的低谷期，但真正全面轉(zhuǎn)為正增長可能要到下半年以后。預計2013年全年銷售量比2012年會有一定幅度的增長，但很可能仍會低于2011年。

在深度下滑面前，種種問題開始凸顯出來，行業(yè)也開始了深度反思：中國裝載機銷量的上升是否伴隨著市場需求的同步上升?產(chǎn)量是否存在過剩?為什么中國裝載機行業(yè)利潤越來越薄，企業(yè)之間還是血拼不止?

在產(chǎn)能是否過剩問題上，劉良臣表示，近幾年裝載機的最高年銷量在2011年，為25萬臺。按照80%的產(chǎn)銷率，應該有30萬臺的產(chǎn)能。再加上小企業(yè)，全國估計有40萬臺的產(chǎn)能。相比市場需求，顯然存在著產(chǎn)能的剩余。中國工程機械工業(yè)協(xié)會鏟土運輸機械分會秘書長尚海波則持不同看法，“近年總體而言，我國裝載機市場供求平衡。不過，行業(yè)在產(chǎn)能規(guī)劃上有過剩問題也是事實。另外從未來趨勢看，根據(jù)裝載機5~8年的生命周期，以及對市場供應量和保有量的情況進行分析，未來存在著產(chǎn)能過剩的可能?！?

盡管業(yè)界對于是否存在產(chǎn)能過剩問題有不同看法，但在“同質(zhì)化產(chǎn)能過?！钡恼J同上，卻是高度一致。廈門廈工機械股份有限公司國內(nèi)營銷中心裝載機技術(shù)支持部經(jīng)理林學財告訴記者，現(xiàn)在國內(nèi)同行的產(chǎn)品，其配置都差不多，企業(yè)之間的競爭主要就是拼結(jié)構(gòu)件、拼成本。

拼來拼去，企業(yè)的利潤越拼越薄。林學財表示，在一些行業(yè)比較集中的產(chǎn)區(qū)，一臺裝載機的售價就3萬~4萬元，跟賣白菜一樣?，F(xiàn)在一般而言，裝載機的凈利潤在4 %~5%。毛利率只有20%以下。但即使如此，仍然不斷有投資者參與進來。對此，尚海波分析說，“裝載機屬于大眾化產(chǎn)品，放量很容易，只要新上幾條裝備生產(chǎn)線，就可以做到?！?

為什么如此低的利潤，還仍然有企業(yè)趨之若鶩?林學財表示，一些行業(yè)企業(yè)將整個工程機械產(chǎn)品視為一個板塊，如果不做裝載機，這個產(chǎn)業(yè)鏈就缺了一塊。同時，這些企業(yè)也希望以裝載機來帶動其它產(chǎn)品的發(fā)展。

最近行業(yè)傳出三一重工涉足裝載機的消息，并有人士稱在今年舉辦的農(nóng)機展上已經(jīng)看到了三一的產(chǎn)品。當記者就此致電三一重工文化宣傳部門時，得到的回復是“目前我們沒聽說過任何公司生產(chǎn)裝載機的消息”。但有業(yè)內(nèi)人士透露，三一將國內(nèi)主要幾家裝載機企業(yè)散落在外的人員集中起來，組織生產(chǎn)裝載機。質(zhì)疑者表示，裝載機現(xiàn)在已是“柳廈龍臨”的天下，市場已經(jīng)洗牌，三一基本沒戲。不過也有觀點認為，三一上馬的裝載機屬于轉(zhuǎn)型產(chǎn)品，技術(shù)含量較高。類比三一掘進機的上馬情況，這位人士表示，三一在裝載機上也可能取得類似的突破，即由新晉者一下跨入行業(yè)前幾名。

完整產(chǎn)業(yè)鏈，擴大整體產(chǎn)品的銷量，這一發(fā)展思路無可厚非。但在行業(yè)關(guān)鍵零部件技術(shù)普遍缺失的情況下，如果產(chǎn)品競爭仍然停留在拼結(jié)構(gòu)件的環(huán)節(jié)，行業(yè)還談何發(fā)展?林學財說，這次廈工推出的新型裝載機采用了變量控制技術(shù)，這在國內(nèi)尚屬首次，但是在國際上卻是已經(jīng)成熟應用的技術(shù)。這說明國內(nèi)的零部件技術(shù)與國際先進水平還相差甚遠。

有觀點認為，由于行業(yè)高度同質(zhì)化的競爭，首先被淘汰的將是一批小企業(yè)，其次將引發(fā)大企業(yè)之間的產(chǎn)能比拼，下一波的市場整合將更加慘烈。不管未來的行業(yè)格局如何變化，有一點不能忘記的是，如果零部件問題不能得到解決，仍然依靠韓國、日本進口，那么裝載機行業(yè)、工程機械行業(yè)，乃至中國裝備制造行業(yè)，將難以跳躍出“裝配大國”的怪圈。

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