在新能源汽車行業(yè)對(duì)政策的熱情背后，也傳遞出市場(chǎng)的焦慮。在行業(yè)發(fā)展步伐出現(xiàn)放緩的大背景下，拓展新能源汽車的應(yīng)用場(chǎng)景，讓新能源汽車更多走進(jìn)像重慶這樣的小客車非限購(gòu)城市和地區(qū)，成為政策與市場(chǎng)共同的選擇。

　　國(guó)內(nèi)新能源汽車成下滑趨勢(shì)

　　雖然新能源汽車在我國(guó)已發(fā)展了十余年，但市場(chǎng)化程度依然很低。近日，國(guó)家信息中心經(jīng)濟(jì)咨詢中心副主任李偉利在公開(kāi)場(chǎng)合表示，2019年我國(guó)新能源汽車(含乘用車和商用車)的市場(chǎng)化程度，也就是非政策性市場(chǎng)的比重，基本為20%左右。盡管我國(guó)新能源汽車年產(chǎn)銷已經(jīng)超過(guò)100萬(wàn)輛，連續(xù)5年成為全球新能源汽車第一產(chǎn)銷大國(guó)，占據(jù)全球新能源車市半數(shù)以上份額，可是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展的力量，仍然主要源自于政策。

　　誠(chéng)然，任何新興產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期都需要相關(guān)政策的鼓勵(lì)與扶持。事實(shí)上，也正是在這么多年政策的持續(xù)支持下，我國(guó)基本形成了新能源汽車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，配套設(shè)施日益完善，產(chǎn)品質(zhì)量不斷提升，并出現(xiàn)了有一定影響力的中國(guó)新能源汽車品牌。但同樣也是因?yàn)檎叩闹С謺r(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致我國(guó)新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)了一些不符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律的怪象、亂象，最典型的莫過(guò)于補(bǔ)貼依賴癥。比如，不少新能源汽車企業(yè)在明確產(chǎn)品技術(shù)路線、進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)以及確定產(chǎn)品投放地區(qū)時(shí)，往往最先考慮到的是補(bǔ)貼政策的導(dǎo)向，而不是消費(fèi)者的真實(shí)需求。

　　為何新能源汽車主要集中在北京、上海和廣州這樣的大城市，一些經(jīng)濟(jì)實(shí)力和基礎(chǔ)設(shè)施尚可的二線城市銷量卻相對(duì)不足?為何每逢新版補(bǔ)貼政策實(shí)施前后，新能源汽車產(chǎn)銷量都會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)?歸根結(jié)底，答案恐怕都離不開(kāi)“政策”二字。

　　其實(shí)政策支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)重要目的是為了加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。但是，正如李偉利所言，政策性市場(chǎng)有規(guī)模上限，新能源汽車要實(shí)現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展，必須依靠非政策性市場(chǎng)。也就是說(shuō)，新能源汽車市場(chǎng)要盡快從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，讓政策“退居二線”才是上策。

　　自去年下半年以來(lái)，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)一直處于下滑通道，直到今年7月才止住12連降。與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)力明顯不足。與此同時(shí)，今年以來(lái)，特斯拉在低迷的中國(guó)新能源車市一枝獨(dú)秀，也反映出中國(guó)新能源汽車品牌還缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。為提振車市，抵御疫情的不利影響，國(guó)家將新能源汽車補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)兩年，但自主品牌車企絕不能因此松懈，應(yīng)當(dāng)從市場(chǎng)需求出發(fā)，研發(fā)并推出能充分滿足消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，并通過(guò)規(guī)模效益不斷降低成本，進(jìn)一步提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力、提升品牌影響力，這才是健康和可持續(xù)的方式。

　　要想逐步提升新能源汽車的市場(chǎng)化率，在今后一段時(shí)間內(nèi)，強(qiáng)勢(shì)的扶持政策應(yīng)該慢慢“淡化”，讓企業(yè)真正能夠擺脫政策的“拐杖”，在市場(chǎng)上獨(dú)立行走。當(dāng)政策逐步弱化，或許國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)會(huì)呈現(xiàn)技術(shù)路線全面開(kāi)花的新局面。無(wú)論是純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車，還是增程式電動(dòng)汽車，抑或是將來(lái)的氫燃料電池汽車，無(wú)論是發(fā)展充電模式還是使用換電模式，應(yīng)當(dāng)把選擇權(quán)交給市場(chǎng)，交給已經(jīng)相對(duì)理性且日益成熟的汽車消費(fèi)者，讓他們自由選擇，讓私人消費(fèi)成為新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的最直接動(dòng)力?！坝行蔚氖帧辈辉撚绊懞透深A(yù)市場(chǎng)進(jìn)行優(yōu)勝劣汰，只需在事中和事后的監(jiān)管方面加大力度，并及時(shí)果斷地清理掉那些可能會(huì)危害行業(yè)和消費(fèi)者健康的產(chǎn)品以及企業(yè)。

　　只有新能源汽車的市場(chǎng)化率不斷提升，真正實(shí)現(xiàn)以市場(chǎng)為驅(qū)動(dòng)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才會(huì)迎來(lái)更廣闊的發(fā)展空間，我國(guó)新能源車企才能具備全球競(jìng)爭(zhēng)力，并助力我國(guó)從汽車大國(guó)走向汽車強(qiáng)國(guó)。

　　自主品牌布局高端市場(chǎng)

　　事實(shí)上，除了北汽，比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安等自主品牌均已在高端市場(chǎng)進(jìn)行布局。自主品牌沖擊高端主要還是在新能源車領(lǐng)域的向上突破，原因在于合資品牌在常規(guī)車型里面的高端車型很多，但在新能源車?yán)锘緵](méi)有車型布局，而且高端消費(fèi)者對(duì)新能源車的接受度要相對(duì)較高一些，對(duì)性能、智能網(wǎng)聯(lián)等也更加關(guān)注，而在續(xù)航等方面，一般作為家庭第二輛車，有一定的容忍度。“所以，目前實(shí)施高端突破，對(duì)自主品牌的新能源車，尤其是純電動(dòng)車是比較好的機(jī)會(huì)。等到合資品牌在高端新能源車上發(fā)力后，那么市場(chǎng)就會(huì)相對(duì)擁擠，壓力也就大了?！贝迻|樹(shù)表示。

　　隨著新能源技術(shù)的開(kāi)放和成熟，也助推了新能源車高端化的發(fā)展。比如電池電機(jī)技術(shù)的資源配合，電動(dòng)車設(shè)計(jì)技術(shù)的成熟，特斯拉的一些開(kāi)放技術(shù)等，在技術(shù)層面上，新能源車已具備更強(qiáng)的性能。

　　據(jù)悉，北汽藍(lán)谷背靠國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新中心(NEVC)。目前，NEVC已推出新能源智能汽車開(kāi)放開(kāi)源整車驗(yàn)證平臺(tái)和新能源汽車數(shù)字化創(chuàng)新平臺(tái)。兩個(gè)“平臺(tái)”聚焦服務(wù)新能源汽車前沿引領(lǐng)技術(shù)和關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)、驗(yàn)證、應(yīng)用，提供技術(shù)、設(shè)備、智力等全方位支持，加快從科學(xué)技術(shù)到產(chǎn)業(yè)的中間轉(zhuǎn)化環(huán)節(jié)，打通創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)之間的綠色通道。這無(wú)疑將為ARCFOX立足高端再添籌碼。

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