自新中國成立以來，通用航空作為民用航空的兩大支柱之一，以其安全高效、快捷便利、服務(wù)多樣化的特點(diǎn)，不僅直接為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供專業(yè)飛行服務(wù)，還在我國歷次重大自然災(zāi)害、突發(fā)公共事件的應(yīng)急處置中發(fā)揮了不可替代的作用，是國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展不可或缺的重要組成部分。

　　2015年在世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力較大的情況下，民航主要運(yùn)輸指標(biāo)保持了平穩(wěn)較快的增長。運(yùn)輸總流轉(zhuǎn)量較去年增長了13.8%，機(jī)場業(yè)務(wù)量增長10%，通用航空相關(guān)飛行小時數(shù)比去年增長15.5%，新增同行企業(yè)達(dá)到281家。市場的需求帶動了航空產(chǎn)業(yè)鏈的投資，社會資本的進(jìn)入也日趨活躍，成為中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的重要支撐。

　　瓶頸問題始終存在

　　然而我國航空經(jīng)濟(jì)現(xiàn)階段的發(fā)展也存在一定瓶頸，比如說空域資源使用有限、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育不完善、人才短缺等。在2016中國航空創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大會上，商務(wù)部投資促進(jìn)實(shí)務(wù)局副局長易旸表示，打破當(dāng)前航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸，需要更加積極的創(chuàng)新思路、挖掘產(chǎn)業(yè)發(fā)展的增長點(diǎn)和突破口。

　　研究員危仁鵬表示，市場需求未被完全激活，廣泛的消費(fèi)基礎(chǔ)沒有形成，也是致使通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展停滯不前的原因。

　　當(dāng)前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比，通用航空消費(fèi)疲軟性固然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的結(jié)果，但也不失為產(chǎn)業(yè)滯后的原因。通航市場只有充足的供給卻沒有旺盛的消費(fèi)，不能形成實(shí)質(zhì)上的市場繁榮。

　　盡管近年來，隨著我國低空領(lǐng)域逐漸放開，政府優(yōu)惠政策的不斷出臺，通用航空投資越來越熱，但投資利好的消息卻鮮有傳出。

　　危仁鵬認(rèn)為，這與通用航空產(chǎn)業(yè)投資成本高回報周期長不無關(guān)系，通用航空產(chǎn)業(yè)對相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性較強(qiáng)。基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)際上包括機(jī)場、航空器械制造、大型通訊指揮設(shè)備、駕駛員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)等，這些投資都是數(shù)量巨大的類型。一家航空公司的運(yùn)轉(zhuǎn)，動輒就要上百萬、上千萬元的投資，而如果沒有形成一定的規(guī)模，短期內(nèi)難以盈利。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前，國內(nèi)通用航空基礎(chǔ)設(shè)施總體上還很薄弱，機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施在高投資額上的專業(yè)性要求使得眾多企業(yè)有興趣參與通用航空市場，但卻忽略了現(xiàn)實(shí)經(jīng)營的困難，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)營的制約作用。

　　事實(shí)上，機(jī)場數(shù)量有限使得各通航基地之間的跨區(qū)飛行難度增大，通用航空公司的運(yùn)輸也難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而難以形成可持續(xù)的商業(yè)能力，企業(yè)經(jīng)營困難重重。所以，面對我國通用航空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段的現(xiàn)實(shí)，加速開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)全局發(fā)展具有重要意義。

　　此外，危仁鵬指出，通用航空技術(shù)和人才壁壘的存在是通用航空業(yè)步履維艱的重要原因。一般通用航空產(chǎn)業(yè)專業(yè)性非常強(qiáng)，不同的通用航空活動或作業(yè)項目都有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，專業(yè)性的知識和技能不是短時能夠獲得的。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)看，通用航空飛機(jī)制造和總裝業(yè)、零部件制造業(yè)、通訊設(shè)施及通訊服務(wù)業(yè)、通用維修行業(yè)等這些環(huán)節(jié)都存在技術(shù)上的難題。企業(yè)即便有資金進(jìn)入通用市場，但經(jīng)營過程中會因為不熟悉通用技術(shù)或沒有這方面優(yōu)勢而為此付出巨大的成本，甚至虧損。

　　突破瓶頸在于多方合力

　　我國通用航空產(chǎn)業(yè)的薄弱與該行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施滯后不無關(guān)系。危仁鵬告訴記者，發(fā)揮國有企業(yè)優(yōu)勢是集中解決基礎(chǔ)設(shè)施滯后問題的有利途徑。

　　他表示，改革開放30多年來，國有企業(yè)實(shí)力已今非昔比，大多國有及國有控股企業(yè)集中在關(guān)系國計民生和國家安全的關(guān)鍵行業(yè)和領(lǐng)域，尤其是生產(chǎn)資料等重大領(lǐng)域。目前，我國航空產(chǎn)業(yè)在所有制上基本采取國有或者國有控股方式，國有企業(yè)擁有得天獨(dú)厚的航空資源，這為通用航空經(jīng)濟(jì)騰飛提供了可能性和現(xiàn)實(shí)性。

　　同時，他認(rèn)為，充分發(fā)揮政府協(xié)調(diào)作用是引導(dǎo)人才和技術(shù)優(yōu)勢向通用航空領(lǐng)域流動的新途徑。在通用航空市場尚未形成的空檔期，政府應(yīng)高瞻遠(yuǎn)矚，采取積極措施，因勢利導(dǎo)，解決通用航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中人才、技術(shù)短缺的問題。通用航空企業(yè)的建設(shè)、管理、運(yùn)行都需要大量的專業(yè)人才。

　　目前，我國的飛行員培訓(xùn)學(xué)校不到10家，開設(shè)航空課程的大學(xué)也僅10所左右，人才培養(yǎng)也和市場需求脫節(jié)。固然，國有以及國有控股的航空企業(yè)具有人才和技術(shù)的優(yōu)勢，但龐大的通用產(chǎn)業(yè)的誕生僅靠現(xiàn)有國有航空企業(yè)的人才分流，也并非長久之計。

　　危仁鵬指出，當(dāng)前，我國專門性航空培訓(xùn)機(jī)構(gòu)暫時短缺問題較為突出，因此，充分利用現(xiàn)有高校，尤其是與發(fā)展通用航空經(jīng)濟(jì)的區(qū)域緊鄰的地方院校，可以最大程度節(jié)省培訓(xùn)成本，并為通用航空市場培訓(xùn)盡可能多的技術(shù)人才。通用航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展最終要以整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為前提，政府只有堅持深化改革，不斷致力于提高人民的收入水平，才能真正為通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造堅實(shí)的基礎(chǔ)。

　　今年以來，民航局、發(fā)改委等部門陸續(xù)下發(fā)了多項促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展新政策。5月17日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，突出了通用航空在培育市場、加快機(jī)場建設(shè)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級等一系列問題導(dǎo)向，其中提出到2020年，將建成500個以上通用機(jī)場，通用航空器達(dá)到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業(yè)。這是我國首次對通用航空從全產(chǎn)業(yè)鏈角度進(jìn)行的頂層設(shè)計和部署，對解決困擾全行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題具有里程碑式意義。6月1日起，新的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》正式施行，降低了企業(yè)自有航空器的條件，由要求企業(yè)設(shè)立時的兩架航空器須為完全所有權(quán)，調(diào)整為購買或租賃方式皆可，以此減輕企業(yè)設(shè)立時的資金壓力，同時支持國內(nèi)飛機(jī)租賃業(yè)的發(fā)展。隨著國家通用航空新政策不斷釋放市場潛力，我國通用航空產(chǎn)業(yè)迎來了重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。更多相關(guān)行業(yè)分析請查閱《2016-2021年中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈行業(yè)專項調(diào)研及投資價值預(yù)測報告》。

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